Servizo e uso de Aeronaves de Formación de Combat L-39 Albatros. Parte 2

Servizo e uso de avións de adestramento de combate L-39 Albatrozses. Parte 2

en 90-sígase sen pedidos soviéticos, a dirección de Aero-Vodohody decidiu “buscar a felicidade” en Occidente, participando no sistema de adestramento do programa JPats Aeronaves primarias, que proporcionou a creación dunha única aeronave de formación para a formación inicial para as forzas estadounidenses do Exército. Nesta competición, moitas empresas en todo o mundo que participan na creación de TCB experimentaron a súa forza. O traballo intensivo no avión, chamado L-139 Super Albatros (ou Albatros 2000), comezou en 1991. L-139 decidiu equipar unha serie de novos sistemas de produción no estranxeiro. En primeiro lugar, hai que ter en conta o sistema de observación e navegación con ILS, preto do aplicado na caza F / A-18. O L-139 instalou o sistema de osíxeno de oblougs (sistema de xeración de osíxeno a bordo) utilizado no avión da Mariña dos Estados Unidos. UU planeou a instalación do sistema de diagnóstico de fatiga aerotransta do sistema de diagnóstico FMS (sistema de monitorización fatiga), que debería permitir a vida útil do Glider nas horas de voo de 10000. O proxecto tamén atraeu a compañía británica Martin Baker, coa axuda de que checos acabaron co seu novo asento de expulsión VS-2.

l-139

a primeira copia saíu ao aire en maio de 1993. Despois diso, o avión demostrouse repetidamente nas exposicións de armas, onde recibiu invariablemente comentarios favorables. Non obstante, isto non contribuíu a atopar compradores potenciais. A produción masiva de L-139 nunca foi establecida.
A finais dos aeronaves de 80 x, creado segundo os estándares da metade de 60-X, os requisitos modernos xa non se cumpriron. Para aumentar o potencial de combate e operativo, Aero-Vodokhody, a principios de 80-S, comezou a crear unha versión mellorada. O avión de adestramento de combate L-39 (designación orixinal L-59ms) converteuse nunha profunda modernización do L-39. O seu prototipo fixo o primeiro voo do 30 de setembro a 1986 do ano. Non obstante, a desintegración do “bloque oriental” levou ao feito de que A Air Force ATS non deu ordes por iso. A mediados dos 90, 48 L-59E comprou Exipto, 12 L-59T recibiron Tanzania. Estes, por suposto, non eran a mesma escala de subministración que os fabricantes checos que elok esperaban.
A competitividade da formación e os vehículos de combate reducieron unha central eléctrica que era claramente débil por 90-s. En relación a isto, o Progreso TRM ZMDV DV-2 foi colocado no plano con empuxe de 2160 KGF. En 1995, a decisión foi feita para comprar os motores AURC F70-GA-124 de 100 taiwaneses-americanos con 2860 kgf. O importe do contrato é de 100 millóns de dólares. O F124-GA-100 TRDDF é unha modificación do motor TFE1042-70 instalado no avión de combate Ching-Kuo da Forza Aérea chinesa. Este motor combina un rendemento aceptable e as dimensións axeitadas. A súa instalación requiriu unha revisión mínima do deseño da aeronave. Non obstante, a pesar do motor máis poderoso que se propuxo para a instalación no L-59, a aeronave non recibiu moita distribución. O lanzamento de 80 UBS Este modelo dificilmente pode considerarse un gran éxito da industria de aviación checa. Para a Forza Aérea Soviética, “Elki” construíu cen por ano, pero o traballo no L-59 permitiu á empresa “Aero-Vodohody” que permanecerá á luz.

Pero a historia do albatros no L-59 non terminou .. 05 de xuño de 1999 do ano na Exposición de Aviación Siad-1999, en Bratislava, a primeira demostración pública do único avión de combate L-159 Alca (ADVANCED LIGHIAN DE ADVANCED BUSINESS). O obxectivo desta aeronave foi optimizar as capacidades de combate de albatros como un avión de ataque lixeiro e unha caza subsónica. Co fin da “Guerra Fría”, en moitos países comezaron unha redución radical dos orzamentos militares e, polo tanto, mostrou interese na categoría de múltiples avións de combate útil. Suponse que serían bastante eficaces e económicos, e isto non permitiría que os estados moi ricos dotan a súa BBC con eles.

l-159

o primeiro servizo de produción entrou no ano 20 de 1999 da Forza Aérea Checa. O funcionamento das máquinas de perforación non revelou sorpresas. Para os pilotos, o novo plano foi xeralmente similar á familia L-39, eo uso de diagnósticos informatizados de sistemas a bordo facilitou a vida dos técnicos.L-159 participou repetidamente en varios programas aéreos e exercicios da OTAN. Durante os voos longos, houbo unha deficiencia conxénita do avión, a ausencia dun sistema de recarga de combustible, polo que os pilotos L-159 non planificaron misións durante máis de dúas horas.
A redución máis poderosa do motor e do F124 Garret Crew a unha soa persoa fixo posible mellorar significativamente os datos de voo en comparación coa base L-39. Fíxose cambios significativos no deseño do fuselaje. Antes da presión frontal, o seu deseño foi retrada significativamente. A descarga Radiotransparente nasal converteuse en moito máis longa e ancha. A continuación móstrase unha antena de radar elíptico móbil levantando L 560×370 mm (orixinalmente, esta antena foi desenvolvida para o radar Grifo F como parte do programa de aeronaves de Singapur Air Force). A velocidade máxima da aeronave aumentou a 936 km / h. Nos sete nodos da suspensión, pode poñer unha carga de combate de 2340 kg. As reservas de peso, formadas despois da liquidación da segunda cabina, pretendían reservar a cabina e permitiron aumentar o abastecemento de combustible e, como resultado, o radio de combate. Grazas a un sistema mellorado de avistamiento e navegación, era posible usar bombas axustables, AGM-65 Maverick e Misiles AIM-9 Mísiles de combate aéreo aéreo.

Arsenal L-159

pero o custo dun avión de ataque lixeiro, a pesar de O maior rendemento en combate, foi excesivo, debido ao uso extensivo de compoñentes importados, motores e compoñentes electrónicos da produción occidental. En 2010, o fabricante solicitou 12 millóns de dólares. Tendo en conta que a principios do 2000 do mundo, houbo unha gran cantidade de elok de baixo custo no mundo dos anos 80 de mediados de final que están en boas condicións. Os pobres pobres compradores preferiron. A produción dun só L-159 rematou en 2003 ao ano despois da construción do avión 72. Para unha pequena República Checa, unha serie de avións de ataque lixeiro resultou ser redundante e non había compradores para eles. O intento de revivir un novo dobre asento “Elku” non foi moi exitoso, o dobre TCB L-159T tampouco atopou as vendas.

Como resultado, a maioría dos L-159 construídos non foron reivindicados, eo avión era “para o almacenamento”. Os checos mostraron repetidamente sen éxito aos representantes dos países latinoamericanos, africanos e asiáticos. Varios aeronaves adquiridos por empresas de aviación estadounidenses privadas implicadas na prestación de servizos para a formación e adestramento de combate da Forza Aérea e da Mariña dos Estados Unidos. UU en 2014, era posible concluír un acordo con Iraq para a subministración de 12 L. 159. O acordo tamén prevé a entrega doutra 3 L-159, que se converterá nunha fonte de recambios.

varias fontes mencionadas que esta transacción foi iniciada polos Estados Unidos. Os americanos axudaron así aos seus aliados europeos a librarse do exceso de aeronaves e reforzaron as capacidades da Forza Aérea iraquí na loita contra o EI. Segundo os termos do contrato, a aeronave de combate 4 debe proceder da presenza da Forza Aérea Checa e o resto será tomado do almacén. Os dous primeiros L-159 foron entregados en Iraq o 5 de novembro de 2015. Segundo os informes dos medios, o Iraqi L-159 foi usado para atacar as posicións islamistas no verán de 2016.
Aínda que Rusia decidiu crear o seu propio YTS-130 TCB, a operación do L-39 aínda está en marcha. Segundo o saldo militar de 2016, as estruturas de poder ruso teñen un 154 TCB L-39.

en 1987, o equipo acrobático “RUS” foi establecido en base á Centro de adestramento de aviación Vyazemsky DOSAAF, cuxos pilotos aínda están a traballar no L-39. Actualmente o grupo ten avións 6. En varias ocasións, o avión L-39 voou en equipos de voo: Belaya Rus (República de Bielorrusia), Bélticas (Letonia), Black Diamond e Patriots Jet Team (EE. UU.), Team Apache e Breitling ( Francia), Albatrozo branco (República Checa), “Ucraíno Kozak” (Ucraína).

Unha gran cantidade de L-39 de varias modificacións da composición das forzas As antenas dos países de Europa do Leste e as repúblicas antigas da URSS demostraron estar nos Estados Unidos. Especialmente as autoridades ucraínas tiveron éxito na venda de avións soviéticos usados.L-39 resultou ser un verdadeiro “fondo de ouro” para varias empresas privadas estadounidenses que se especializan na reparación, restauración e venda de avións antigos.

Moitos ricos aviadores amateur están dispostos a pagar moito diñeiro para a oportunidade de realizar os seus propios voos nun avión lixeiro. Un pioneiro na restauración e posterior venda de L-39 foi a compañía Pride Aircraft.

l-39, recuperado e vendido por Pride Aircraft (foto do sitio web da empresa)

o primeiro coche restaurado, que recibiu un certificado de aeronave de Estados Unidos, foi vendido en 1996. Desde entón, o número de coches restaurados e vendidos por avións de orgullo aumentou a decenas. Durante as reparaciones, ademais de resolver problemas, substituíndo e restauración de compoñentes e asembleas, tamén se realiza a instalación de modernificacións e equipos de navegación modernos. O custo dun L-39 restaurado, dependendo do ano de produción, recurso e a condición do planeador, é de 200-400 dólares.

Cabin L-39 restaurado (foto da empresa de avións de orgullo)

o usuario de varios L-39 e L-159 é a maior compañía aérea privada de EE. UU. Draen International, que se especializa en ofrecer servizos ao departamento militar. Todos os avións da empresa que voan no interese do Pentágono están en moi boas condicións técnicas e son transmitidas regularmente ás reparaciones programadas e correctivas. A localización principal da flota da compañía é a Lakeland Lindeve, Florida Airfield.

L-39ZA, propiedade de lazos

Varios Albatrosov están dispoñibles para Tains (Airborne Tactical Advantage Company), que tamén ofrece servizos de formación para cálculos de defensa aérea e organización De adestramento de combate aéreo para os pilotos da Forza Aérea e da Mariña dos Estados Unidos. UU. En xeral, L-39 imita aos avións de ataque inimigo que intenta penetrar un obxecto protexido por interceptores ou un sistema de mísiles de defensa aérea. E tamén poñer a interferencia ou o trailer ao destino. Unha vantaxe importante de “Albatross” é que o custo do seu tempo de voo é varias veces menor que o de avións de combate que realiza tarefas similares. “Albatros” filmou moi activamente en películas de aventura, onde moitas veces representaba aeronaves de combate e mostrou acrobacias vertiginosas. “Elki” foi observado nunha ducia de películas, os máis famosos son: “Deadly Оружие-4” con Mel Gibson, “Mañá nunca morrerá” con Pierce Brosnan, “Gunsmith” con Nicolas Cage. A popularidade do L-39 na industria cinematográfica é explicada polo baixo custo do tempo de voo, a facilidade de control, o bo despegue e as calidades de aterrizaje, o que lle permite voar de pequenas pistas e ter unha mirada fotogénica.

A parte superior da carreira L-39 no espazo post-soviético xa el Pasado, e non é só que o avión xa non cumpre os requisitos modernos. Segundo as condicións políticas e económicas modificadas, a compañía checa de Aero-Vodohody desapareceu do cliente principal, que era a URSS. Non obstante, é demasiado cedo para dicir que o albatros pronto desaparecerá completamente dos aeródromos prematuramente. Mesmo en Rusia, a substitución de “elok” co moderno Yak-130 vai lentamente, e nalgúns países non hai alternativa para eles. O albatros, construído a finais dos 80, aínda ten unha sólida reserva de recursos, o coche ten un bo potencial de modernización. Ucraína avanzou máis a este respecto. En 2010, os dous primeiros L-39M1 foron trasladados á Forza Aérea de Ucrania. Durante a modernización, a aeronave recibiu un motor ai-25тлш (aumentou o empuxe de 1720 a 1850 kg e dúas veces (8-12 segundos a 5-6 segundos) reduciu o tempo de recollida), mellorou o sistema de control da central eléctrica e a gravadora de voo de emerxencia A bordo da información de voo para sensores e dispositivos adicionais. En 2015, a Ucraína aprobou a L-39M. Esta máquina difire da versión básica pola presenza do complexo de formación BTK-39, que está deseñado para simular o rendemento do complexo obxectivo de caza MIG-29. É un simulador de voo para preparar o piloto para o traballo de combate na caza MIG-29. Non obstante, a industria ucraína non puido realizar unha modernización masiva do TCB existente, e hai unidades modernizadas illadas nas tropas.

A diferenza de Ucraína en Rusia, a modernización do L-39C foi considerada pouco prometedora.Aínda que xunto con Lii. Gromov CJSC “Russian Electronics”, a empresa “Gefest” ea “Irkut” Corporation ofreceu o seu propio programa de modernización. Pero o caso limitouse á restauración de parte do TCB.
Falando sobre L-39, é imposible non insistir no seu uso en combate. Ao parecer, o “Albatros” Afgano foi o primeiro en participar en batallas. A partir de agosto de 1979, a Forza Aérea Afgana 393-TH UAP, con sede en Mazar-i-Sharif, comezou a participar regularmente ao lanzamento de bombardeo e recoñecemento de aire. Logo da caída do goberno de Najibuly, os supervivientes L-39CS pasaron a formar parte da Forza Aérea Xeral do Dostum Uzbekistán. Usáronse en varios “enfrontamentos” internos afgáns, mesmo en batallas cos talibáns. Varios aeronaves voaron aos talibáns e Uzbekistán.

Cando os Estados Unidos comezaron a “operación antiterrorista” en Afganistán, ningún dos “albatros” estaba en condicións de voo. En 2007, houbo información sobre a que os Estados Unidos están a considerar a opción de comprar un novo L-159T ou unha L-39 restaurada para a Forza Aérea de Afganistán. O avión sería usado para adestrar pilotos e como avións de ataque lixeiro e avións de recoñecemento. Con todo, no futuro, foi elixido polo turbopropulsivo brasileiro A-29 Super Tucano.
Iraq comprou 22 L-39C e 59 L-39Z en Checoslovaquia. O “albatros” utilizouse activamente durante a guerra entre Irán e Iraq. Non só o recoñecemento realizou e asaltou as posicións do inimigo coa axuda de NAR, senón que tamén corrixiu o incendio de artillería. Varios L-39ZOS foron equipados para almacenar os instrumentos de aviación descargados. Estes aeronaves a finais de 80-X, que voaron desde as bases aéreas de Kirkuk e Mosul, utilizáronse para dispersar axentes de guerra químicos en áreas densamente poboadas por parte de Kurds, que seguramente é un crime de guerra. Durante a “tempestade no deserto”, os Aliados intentaron infligir o máximo dano á Forza Aérea iraquí, pero ata cincuenta “Albatross” poderían sobrevivir a guerra. Varios vehículos que sobreviviron á próxima Guerra do Golfo foron trofeos das forzas da coalición.
L-39ZO Libia A mediados de 80-X participou nos combates en Chad contra as tropas de Hissen Habr. Actuaron tanto do seu propio territorio como das bases aéreas de Chad, mesmo do aeródromo Uadi-Dum. En marzo de 1987, as forzas de Habar, que recibiron armamento occidental moderno co apoio da Legión estranxeira francesa, de súpeto atacaron ao aeródromo Uadi-Dum e capturaron a Albatros 11. Posteriormente, a aeronave capturada vendeu a Egipto, onde serviron durante 20 anos .. Outros catro L-39 foron destruídos no chan durante o ataque a Libia Maaten é Sarah. No período inicial da Guerra Civil en Libia, L-39zo levantouse repetidamente para atacar as posicións rebeldes e bombardear os asentamentos que ocuparon.

pero debido a unha baixa motivación e baixa clasificación, pilotos leales a Muammar Gaddafi fallou influír no curso das hostilidades. Entre os avións que voaron ao aeródromo Benghazi ocupado polos rebeldes foron dous L-39ZO. Neste momento, 20 albatros figuran formalmente na nova Forza Aérea Libia. Non se sabe cantos deles son realmente capaces de subir cara ao ceo.
Durante a Guerra Fría, a principios dos 80, a Unión Soviética proporcionou asistencia militar aos sandinistas que chegaron ao poder en Nicaragua. Entre outros equipos e armas en Checoslovaquia para o diñeiro soviético, compráronse L-39ZO. Foi seguido por Mig-21bis, pero o goberno de Reagan deixou claro que despois da URSS entregando aeronaves de combate a Nicaragua, seguiría a intervención directa de Estados Unidos. Se o liderado da URSS decidiu non agravar a situación, ou se houbese outros motivos, pero ao final o Elki permaneceu o avión máis rápido da Forza Aérea de Nicaragua. Con todo, para o bombardeo dos campos de “Contras” pro norteamericanos na selva, o albatros achegouse máis que o MiG-21 Supersonic. O Nicaraguan L-39ZO tivo un bo desempeño na loita contra barcos de alta velocidade, facendo incursiones constantemente en obxectos costeros de Nicaragua e ataques sobre pesca e barcos mercantes.
Despois do colapso da URSS, concibida como unha “mesa de adestramento” para a formación de pilotos, o L-39C converteuse nun dos avións máis belixerantes do espazo post-soviético. Foron utilizados por primeira vez por Azerbaiyania durante o conflito en Nagorno-Karabakh. Anteriormente, o azerbaiyano “Elki” pertencía á escola de Krasnodar.Despois de que o sistema de defensa aérea armenio se fortaleceu seriamente coa artillería antiaérea, os MANPADs e os sistemas de defensa aérea, a aeronave dos albatros implicados nas folgas aéreas comezou a sufrir graves perdas. Como regra xeral, os armenios leváronos ao avión de ataque Su-25. Reclamaron polo menos cinco aeronaves de ataque de terra, pero Azerbaiyán só tiña 2 ou 3 su-25, e podemos dicir con gran certeza que Albatros estaba entre os avións destruídos.
En outubro de 1992, apareceu a parella L-39 En Abjasia Abjasia. Segundo os medios, foron presentados polo líder Chechn Dzhokhar Dudayev. Máis tarde, varios avións máis chegaron directamente de Rusia. Como carga de combate, “Elki” foi transportado en dous bloques de UB-16 e operou a partir dun aeródromo improvisado, equipado por parte da estrada Sochi-Sukhumi na área de Gudauta. Os seus pilotos abkish – os antigos pilotos das forzas aéreas da URSS pilotadas. Atacaron as posicións das tropas georgianas que ocuparon a capital de Abjasia, pero as áreas residenciais a miúdo sufriron incursións. Durante a guerra entre Xeorxia e Abjasia, perdeuse unha ełka. Irónicamente, foi destruído polo Sistema de Defensa Aérea Rusa Buk, aínda que Moscú apoiou a Abjasia na guerra contra Georgia. 16 de xaneiro de 1993, o piloto abkhazo Oleg Chanba saíu para a próxima tarefa na zona fronteriza, pero ninguén informou ao exército ruso no voo. Como resultado, cando o avión do complexo antiaéreo de radar detectou un avión descoñecido e non responde, foi destruído. O piloto morreu co coche. Ao final da guerra, Abjasia Albatrosi foi depositada. Con todo, en 2003, L-39 foi informar no funcionamento das tropas abkhaz contra os saboteadores georgianos na gorxa de Kodori. Quen se sentou na cabana do avión, só podemos adiviñarlle.

Logo da proclamación da independencia de Chechenia, o xeneral Dudayev tiña máis de cen escolas de Armavir L-39, que estaban situados nos aeródromos de Kalinovskaya e Khankala. Para eles, houbo un pouco máis de pilotos adestrados con 40. Por primeira vez, o “Elki” Chechen participou nas hostilidades no outono de 1994, cando as forzas da “oposición anti-dudayev” intentaron aproveitar Grozny. O avión fixo o recoñecemento e alcanzou os locais. 04 de outubro de 1994 do ano en que checheno L-39 intentou atacar os helicópteros “opoñentes”, foi derrubado por Manpads do chan, os dous pilotos morreron. O 26 de novembro, os albatros de Dudayev participaron en repeler outro intento de “oposición” para apoderarse de Grozny, e as posicións de artillería do inimigo foron bombardeadas. Despois de que Rusia o 29 de novembro entrase nunha guerra aberta, toda a aviación de Chechen foi destruída ao mesmo tempo nos seus aeródromos.
En 1992, Kirguizistán recibiu un número significativo (máis de cen) dos combatentes MIG-21 e TC L-39 pertencentes á Escola de Aviación Militar Frunze (322º Regimiento de Aviación de Formación). En Kirguizistán, en 2002, Albatros apoiou as forzas gobernamentais en operacións contra as tropas islamistas no país oriental. Durante os combates, o Kirguiz L-39 lanzou ataques de misiles ao NAR C-5 e realizou recoñecemento aéreo. Debido á falta de activos de defensa aérea inimiga, non tiñan perdas. Actualmente, a Forza Aérea de Quirguicistán ten 4 L-39.
L-39 Ethiopian loitou moi activamente. En primeiro lugar, actuaron contra os rebeldes en Eritrea, e despois participaron na Guerra Civil no territorio, de feito, Etiopía. Cando en maio de 1991, os rebeldes que loitaron contra o réxime de Mengistu Haile Mariam, achegaron a Addis Ababa, os pilotos de albatros defendían a capital ata a súa caída. Entón voei ao veciño Xibutí. En 1993, a provincia de Eritrea foi separada nun estado separado, pero en 1998, explotou outra guerra debido a disputas territoriais entre veciños. Non se observou a participación de L-39 nestas batallas, Etiopía utilizou a SU-27 Rusia en batallas aéreas e Eritrea comprada en Ucraína MiG-29. Con todo, durante os voos de adestramento, o Albatross bombardeados con regularidade os seus propios artilleiros antiaéreos, confundir-los con aeronaves lixeiras de ataque da MV339, que estaban en servizo coa Forza Aérea Eritrea. Un destes incidentes rematou por desgraza. O 13 de novembro de 1998 foi derribado por un misil de defensa aérea C-125 L-39 no Mekele Aeródrome, cuxa tripulación incluíu o capitán da Forza Aérea de Etiopía, Endegena Tadassa e un instrutor ruso, que non foi nomeado na prensa. Ambos pilotos morreron.

L-39 converteuse en membro da Guerra Civil en Siria. No pasado, a Forza Aérea Siria recibiu 99 “Albatross” Modificacións L-39ZO e L-39ZA. Non hai datos exactos sobre cantos coches estaban en condicións de voo ao comezo da guerra.Segundo algúns informes, o seu número podería chegar a cincuenta.

para militantes islámicos, L-39 converteuse nun dos aeronaves máis odiado. Un factor importante que afecta ao uso activo dos “albatros” en combates en Siria é o curto período de preparación para a reincorporación e os baixos custos operativos. A velocidade relativamente baixa, a boa visibilidade e a capacidade de control a baixas altitudes permiten lanzar proxectís de misiles e bombas moi precisas. Principalmente, usaron NAR C-57 e FAB-XN-XNUMX FAB-250 bombas e bombas FAB-250. As armas para disparar os obxectivos terrestres foron raramente utilizados, xa que a aeronave é moi vulnerable ao incendio antiaéreo.

Aínda que a aeronave ten un motor e os pilotos non están protexidos por armadura con O uso adecuado das perdas era relativamente pequeno. Neste momento, o incendio das instalacións antiaéreas derrubou 10 “elok”. Algúns máis coches sufriron graves danos, pero conseguiron volver á base aérea. A maioría dos aeronaves lográronse durante as repetidas visitas de destino ou ao regresar ao aeródromo coa mesma ruta. A presenza do segundo membro da tripulación permítelle buscar obxectivos e informar ao piloto de varias ameazas e realizar manobras antiaéreas a tempo. Non obstante, ás veces o perigo perseguido no chan: por exemplo, en outubro de 2014, os terroristas que usaron ATGM Tow-2A queimaron a L-39ZA no aeroporto de Aleppo. Outro plano 7 converteuse en trofeos militantes despois de capturar a base aérea de Kshesh.
É seguro dicir que a carreira de combate de Albatros está lonxe de rematar. Desafortunadamente, o goberno sirio ten oportunidades moi limitadas en termos de manter a súa flota de voo, mentres que L-39, que require menos gastos na preparación e implementación do servizo de combate, é moi atractivo segundo os criterios de custo-eficacia. Recoñecemento e vixilancia de avións. Despois do inicio da operación, o VKS RF en Siria L-39 foi menos probable que sexa reclutado para realizar bombardeos e ataques de asalto. Pero os observadores notaron o maior papel destes avións como avións de recoñecemento e artilleros antiaéreos durante as operacións do exército sirio no norte do país.
Residence at:
http://www.airwar.ru/enc/other/l39c.html
http://andrei-bt.livejournal.com/155831.html
http://www.defenseone.com

Deixa unha resposta

O teu enderezo electrónico non se publicará Os campos obrigatorios están marcados con *